AGIR SUR LE COMPORTEMENT DES PILOTES DE PARAPENTE

Ce document se concentre sur l'amélioration du comportement des pilotes de parapente dans le but d'améliorer la sécurité des vols en compétiton.

Constat

Le problème des accidents dans notre activité revient de manière cyclique, et ne concernent pas que la compétition.

En lisant des compte-rendus de travaux menés dans la sécurité des personnes ou sur les accidents (domaine des transports, du sport, de l'industrie,...), il ressort comme constantes:

  1. le comportement des individus est majoritairement la cause principale des accidents
  2. l'individu "fonctionne" à risques constants, cela signifie que l'amélioration de la sécurité par des éléments passifs est compensée par une prise de risques accrue (exemple : la ceinture de sécurité sauve des vies, du coup des conducteurs en profitent pour rouler + vite causant davantage d'accidents et + graves)
  3. l'individu admet/tolère un taux d'accident et de morts par activité, bien entendu il est + affecté lorsque c'est un proche et va changer son comportement, au moins temporairement
  4. le matériel en lui-même (l'engin, le véhicule, le parapente,...), hors défaillance, est pour très peu la cause des accidents.

D'une manière générale, les facteurs de progrès sont constitués par:

Est-ce valable pour le parapente?

Même si le parapentiste ou le compétiteur sont des êtres à part, on peut penser que leur comportement est très proche de celui des parachutistes, plongeurs ou montagnards. Or, pour tous ces derniers, les constats précédents s'appliquent aussi. On peut donc assumer raisonnablement qu'il en est de même pour nous parapentistes.

Il est admis dans notre milieu du parapente que nos ailes sont beaucoup plus "sûres" (= ont un meilleur comportement sur incident) que celles d'il y a 15-20 ans, et pourtant nous avons toujours à peu près le même nombre de morts par année (point 3). Peut-être que nous volons +, nous sommes plus nombreux, mais nous sommes mieux formés, mieux informés et le niveau des voiles utilisées aujourd'hui est plutôt du EN-B ou C alors que dans les temps héroïques les voiles compets ou perfo dominaient chez les volants actifs (point 2 des constats). Autre exemple : l'Allemagne a imposé l'usage de voiles homologuées depuis longtemps, et pourtant le taux d'accidents y est similaire au nôtre.

Quoi faire?

Compte-tenu de cela, je ne crois pas que le simple fait de voler avec des parapentes plus faciles changera globalement la donne, notamment en compétition où les pilotes auront encore + de raison de prendre plus de risques. (mécanisme de compensation, voir aussi les travaux de Peltzman par exemple)

Quand Schumacher, Loeb ou un champion de skis se "ramassent", c'est très souvent la conséquence d'être aux limites comme le veut la compétition!

Il me semble plus bénéfique d'agir sur le comportement du sportif en l'incitant à voler de manière plus sûre, c'est à dire à diminuer la prise de risques (durée, nombre, intensité). Si cela fonctionne le gain attendu sera bien plus important puisque l'action porte sur le facteur prédominant des accidents.

Comment faire?

Le système doit être moins tolérant aux pertes de contrôles de son aile : la fermeture est acceptable mais les sur-incidents non souhaitables. On ne peut toutefois pas pénaliser un pilote qui aurait jeté le secours car cela l'inciterait à retarder son usage.

Mais si, pour un sur-incident de vol, nous recevions une pénalité, alors nous aurions à résoudre au mieux ce compromis : comment aller le + vite sans incident afin de ne pas perdre l'avantage acquis?

Des seuils m'apparaissent nécessaires et seront à définir et à affiner, par exemple pour un vrac faisant perdre 50 ou 100m, le pilote pourrait être considéré posé à l'endroit du vrac. Du coup, il serait libéré de la pression du résultat qui peut retarder le jeté du secours.

Il y a des points particuliers que même une analyse fine ne pourra trancher, mais des cas comme lors de la rentrée au goal seront assez faciles à évaluer. De plus, les témoignages des pilotes aux alentours pourront être utilisés. En dernier recours, un raisonnable doute profitera au pilote pour éviter les faux-positifs.

L'usage d'accéléromètre pourrait être obligatoire : le couple intensité-durée servirait à définir ce qui est acceptable. A noter, que faire des 3-6 pour éviter d'entrer dans un nuage est une faute d'anticipation du pilote, et pourrait être sanctionnable aussi.

Si un pilote a trop d'incidents, on pourrait même le forcer à descendre d'un niveau de matériel.

Les constructeurs auront donc intérêt à faire des ailes qui sortent facilement des incidents de vol (ou qui n'en ont que très rarement).

MISE EN APPLICATION - ELEMENTS DE SOLUTION

La détection des incidents les + sérieux peut se faire sur les traces GPS (trace + altitude, 1point/sec). Tous ne seront pas détectés, mais je ne crois pas nécessaire d'ajouter des éléments complexes comme des accéléromètres; il s'agit de créer un élément dissuasif et incitatif.

Flymaster va intégrer dans ses appareils destinés à la Coupe du Monde des accéléromètres. Nous sommes donc proches d'une intégration à grande échelle dans le matériel vol libre (Ajouté Déc 2013)

Expérimentation

Il faudrait profiter de la fin de saison pour faire les premiers expérimentations : la détection serait manuelle dans un premier temps.

Il faut définir et introduire les pénalités dans le règlement, et lever les interdictions sur les VNH, au moins sur celles qui n'ont pas fait preuves de défaut. Pour limiter les risques durant cette phase, les pénalités devraient être dissuasives.

Conclusion - Perspectives

Ce système m'apparait comme vertueux, les règles incitent les pilotes à choisir un matériel adapté à leur niveau, et encourage les constructeurs à faire un matériel sortant facilement des incidents.

Cette solution concerne toutes les voiles (homologuées ou non), et donc agit sur tous les pilotes d'une compétition.(ceux utilisant des voiles homologuées se "plantent" aussi)

Ces règles sont incitatives à la prudence, peut-être une réponse aux responsabilités pénales et juridiques, si ce problème existe vraiment, et probablement d'un poids bien supérieur à une norme EN-E.

Mais ne nous leurrons pas : la compétition consiste à être le + proche des limites pour les meilleurs, c'est pour cela que Loeb sort de la route, que les skieurs tombent en ski,... En changeant le niveau du matériel, on déplace la limite du danger de manière absolue, mais le compétiteur visera à être de nouveau aussi proche de celle-ci que de l'autre, donc le risque restera le même.

Limites et avantage d'une homologation EN-E (compétition)

Une fois qu'un parapente est homologué, le constructeur ne peut plus le modifier même en cas de problème constaté, à moins de payer une nouvelle certification. Donc un type de voiles, en diffusion restreinte, ne bénéficiera rarement des évolutions.
En contre-partie, l'homologation garantie un niveau minimum... qui n'évoluera plus.

Remarque: Il faudrait mieux avoir un système à bonus, car on préfère un dessert supplémentaire au fouet. Si vous avez une idée qui va dans ce sens, faites-moi le savoir.

Pour mieux comprendre les facteurs influant sur la sécurité

Une petite présentation de l'homéostasie des risques lors de la coupe Icare

le matériel reprèsente un faible risque le matériel reprèsente un faible risque le matériel reprèsente un faible risque

D'autres éléments plus récents sur ce problème

Ce document était un début de réponse à l'interdiction abusive et dangereuse prise par la fédération de vol libre qui a mis à mal la sécurité des épreuves françaises. Il avait été communiqué aux responsables FFVL en charge du dossier VNH, en août 2011.