Les règles doivent être simples, peu nombreuses pour être robustes et efficaces
Ne pas mettre de règles qui ne peuvent être contrôler simplement ni par les organisateurs, ni par les pilotes.
Commission Compétition Sportive, ce n'est pas "Sport pour Tous", implique un engagement des compétiteurs
Ne pas négliger la démocratisation des compétitions et la réduction des inégalités sociales (Loi sur le Code du Sport)
La compétition parapente s'est développé avec le
succès qu'on a connu sur l'initiative de la CCPP avec sous le
"contrôle" des comités directeurs qui se sont succédés. Pourquoi
remettre en cause une formule qui marche?
Les CR doivent permettre aux membres du Comité Directeur (CD) d'étudier nos travaux et de mesurer la validité de nos recommandations. De plus, ils garantissent la transparence, un gage de confiance envers les licenciés. Cela permet aussi de tester la robustesse des choix, et cela facilite les marches en arrière en cas d'erreur. D'ailleurs le CD pourrait l'appliquer dans le cas des importantes décisions affectant les licenciés, cela évitera des sons de cloches très différents selon les interlocuteurs. Cela dissiperait aussi les malentendus, les suppositions et ce serait tellement + constructif.
Une réunion pourrait être un point dans le temps qui incorpore:
La réunion de Saint Hilaire, du moins son CR, ne fait apparaître ni bilan, ni analyse identifiant la source des problèmes, on saute directement à l'étape solution. Cela manque assi de lignes directrices et de vision stratégique. A défaut d'analyse, on traite parfois les conséquences au lieu de s'attaquer à la cause d'un problème!
On constate que les personnes en place ne
remplissent pas toujours leur fonction, notamment avec des CTN la
confondant, parfois, avec celle d'élus et n'assumant que
partiellement leur rôle de conseil.
Une mission de conseil consiste à fournir des éléments tangibles sur
un sujet, cela n'est pas équivalent "je pense que donc je vous
conseille de", c'est "les faits et les connaissances sur le sujet
sont : X ". C'est un rôle essentiel pour fournir aux élus des
éléments tangibles pour qu'ils puissent prendre une décision la +
juste possible.
On est, quelques fois, dans la situation ubuesque où ce sont les
bénévoles qui corrigent par des éléments factuels les interventions
politiques ou la rhétorique de CTN.
On peut imaginer que le législateur les a voulus suffisamment
indépendants des élus pour leur permettre de rétablir la vérité en
apportant des éléments concrets et factuels, indépendant de toute
interprétation politique afin de limiter les dérives des élus.
Les missions de conseiller technique national et de conseiller technique régional sont respectivement de mener, l'un au niveau national et l'autre au niveau territorial, des tâches d'observation et d'analyse, de conseil et d'expertise, d'encadrement de sportifs, de formation des cadres, d'organisation et de développement de l'activité sportive de la fédération intéressée.
Les personnels exerçant les missions précitées sont chargés de mettre en oeuvre la politique sportive définie par la fédération.
L'affaire des voiles compétitions a démontré, du
moins de ce qu'on a vu, que les aspects compétitions sportives
n'étaient pas très bien compris par nos dirigeants, c'est un
problème dans une fédé sportive. Même si certains concepts ne sont
pas maitrisés au niveau de la CCPP, il semble y avoir plus de
compétence au niveau sportif qu'au sein du CD.
Les membres de la CCPP ne sont pas que des exécutants, ils ne
peuvent pas être vus comme des employés, la politique sportive de la
fédé devrait donc être décidée en commun avec le CD sinon il faut
envisager la possibilité de dissolution des commissions en cas de
désaccords.
Les décisions, comme celle bannissant les voiles compets, devraient
être pleinement documentées auprès des licenciés vu l'impact
financier et sportif qu'elle a eu. Aujourd'hui nous en sommes
toujours à essayer de comprendre comment et pourquoi cette mesure,
très coûteuse, a été prise sans aucune mesure d'accompagnement,
c'est un peu comme-ci le gouvernement avait décidé d'exclure du jour
au lendemain tous les véhicules diesel ou sans ceinture de sécurité.
Impensable, n'est-ce-pas?
La CCPP n'est pas directement impliquée dans les travaux du CIVL, c'est un tort, car c'est fondamental pour anticiper nos orientations sportives, de plus c'est là qu'il y a le plus de compétences sur ce sujet. Nous subissons au lieu de gérer ou de diriger. La présence d'un membre de la CCPP m'apparait plus que nécessaire d'autant plus que le représentant français ne suit pas les travaux de la CCPP, et que les décisions prises au niveau international peuvent se répercuter sur tous les compétiteurs.
Les solutions adoptées devraient satisfaire aux critères suivants
qui sont classés par importance décroissante
Nécessité d'acquérir des compétences réelles sur ce difficile sujet pour éviter les erreurs grossières que nous avons vues sur les VNH (Voile Non Homologuée Grand Public ). L'objectif devrait être à minima de maintenir l'accidentologie d'avant la décision de la FAI.
Basé sur les déclarations d'accidents faites à la FFVL
En nette baisse (-15%), le nombre de pilotes classés (3 manches
mini) chute fortement, la météo n'explique pas tout puisque le
nombre moyen de participants a chuté également de 52(2009-10) à
44.., avec une baisse très nette dans les régions qui avaient
investi fortement dans le développement de la compet comme
Est-Vosges de 48 à 28 où nombre de pilotes n'ont pu/voulu se payer
une autre voile.
A noter que le nombre de pilotes différents inscrits en
compétition recule également, c'est un indicateur très peu
dépendant de la météo.
Baisse du nombre de compétitons au calendrier (12%) alors qu'il a
fallu pousser les organisateurs à reconduire leur épreuve.
En hausse en nombre et en gravité.
Nous avons quitté une situation où l'accidentologie était
"maîtrisée" pour sauter dans l'inconnu puisque adoptée en
négligeant le comportement des pilotes et autres facteurs humains,
cause majeure et de loin, des accidents.
Le nouveau système a augmenté la population de pilotes encouragée
à prendre une aile dépassant leur niveau, et de la même manière
cela a aussi augmenté le nombre de pilotes tentés de voler aux
limites.
Des phénomènes connexes comme la perversion des normes, le
relâchement des pilotes et des organisateurs vis à vis de la
sécurité, le renoncement ou l'absence de certains DE/DT
compétents, ... doivent affecter également ce bilan. Avec le
temps, lorsque les pilotes et les organisateurs auront constaté
qu'on tombe aussi avec des voiles homologuées, cela pourrait
revenir à la normale.
Certains y verront la météo, ou l'amplification des variations
lorsqu'on travaille sur des petits nombres. Avec 15 cas nous
sommes partiellement soumis à ces problèmes, mais la tendance
mondiale est aussi à l'augmentation du nombre d'accidents. Seule
l'Italie aurait fait mieux, tout en ayant revu le positionnement
des balises les + accidentogènes.
On pourra s'interroger sur le message véhiculé par la sécurité
routière avec le spot TV montrant une moto échappant aux
multiples dangers de la ville pour se "planter" en rase campagne?
A partir des déclarations d'accidents FFVL de 2010 à 2012, 23
vols se sont finis violemment au sol ou ayant entrainé des
blessures : 6 en 2010 , 9 en 2011 et 8 en 2012
dont
Attention, c'est l'addition des années 2010-2012 !
AB | C | D | Compet(open class) | |
Nb de vols | 800 | 5003 | 6156 | 3593 |
Nb accidents | 1 | 4 | 15 | 3 |
Le taux très bas d'accidents des AB peut être expliqué par des
vols nettement plus courts en longueur et durée, avec des pilotes
s'engageant moins.
Remarques
Pour avoir discuté et comparé, le système
français avec celui d'autres pays, j'en suis arrivé à croire que
nos bons résultats en terme d'accidentologie reposaient sur le
fait qu'on encourage les nouveaux compétiteurs à ne pas se
comporter comme "de jeunes chiens", que le scoring encourage les
pilotes à lever les pieds une fois lâché, que les pilotes "moyens"
n'avaient pas trop de raison de s'engager à fond, c'était d'autant
+ facile que les bonnes places leur étaient inaccessibles. Il
n'est pas sûr que l'introduction de classements de série soit une
bonne chose pour la sécurité.
Le plus mauvais résultat obtenu par l'équipe de France... sur un
championnat d'Europe
La France dispose d'un réservoir de pilotes importants dont
certains ont le talent d'utiliser le matériel le + pointu, ce qui
lui conférait un avantage indéniable. Désormais, les pilotes moyens
peuvent rivaliser avec les plus doués impliquant plus de concurrence
et des stratégies nouvelles.
Le contrôle de voiles impossible à réaliser n'a pas été mis en
place malgré les certitudes et promesses répétées de nos dirigeants
et CTN. Et les contrôles de poids restent très loin des standards
nécessaires pour pouvoir disqualifier un pilote.
Décision de bannir, sans aucune mesure transitoire, les
parapentes dits de compétition, y compris les EN-D suspentées
fines ou/et équipées de trimms, en juillet 2011. Concernait
environ 240 compétiteurs, les + actifs.
A noter que la CCPP a été totalement exclue du processus de
décision en contradiction avec les statuts fédéraux, et sans accès
aux documents en temps utile.
Les raisons de cette décision : un problème juridique pour le
président et supportée par aucun élément concret, d'autant plus
que les VNH restaient admises dans les entraînements fédéraux où
les conditions de courses sont reproduites sans que cela ne pose
là de problèmes juridiques pour les responsables de ces
entrainements.
Dilemme: même s'il y avait eu un risque juridique, aurait-il
fallu suivre les conseils d'une entité incapable d'assurée la
sécurité de ses propres épreuves (taux de décès au moins 20 fois +
élevé que la France). L'obligation de moyen peut être assimilée à
une gestion de père de famille, j'imagine que très peu d'entre eux
auraient suivi la FAI.
Statistiques (avant juillet 2011)
Entités | Nb de vols moyen /an | Accidents mortels |
---|---|---|
FAI 1 (catégorie 1) | 600 |
1 tous les 1200 vols |
FFVL | 5400 |
0 pour les 32000 derniers vols(*) |
COUPE DU MONDE | 2400 (hors pré-coupe du monde) |
1 pour 48000 vols en 22ans |
Le problème juridique évoqué concernant le président n'était
pas suffisant pour remettre en cause un règlement en cours. Au
pire, c'était un problème fédéral pour lequel les compétiteurs
n'avaient pas à en supporter la charge. Et, à défaut d'éléments
concrets la décision est abusive, arbitraire, non valide
sportivement et non conforme au Code du Sport.
Article L100-1
...Elles contribuent notamment à la lutte contre l'échec scolaire et à la réduction des inégalités sociales et culturelles, ainsi qu'à la santé.
La promotion et le développement des activités physiques et sportives pour tous, notamment pour les personnes handicapées, sont d'intérêt général.Article L131-9
Les fédérations sportives agréées participent à la mise en oeuvre des missions de service public relatives au développement et à la démocratisation des activités physiques et sportives.
Points positifs |
Points négatifs |
---|---|
|
|
La FFVL qui aurait dû être un leader naturel au niveau international a loupé l'opportunité d'encourager l'usage de notre modèle de compétitions qui donnait d'excellents résultats pour s'engager dans une voie aléatoire au niveau sécurité. Si certaines dérives étaient apparues alors agir avec parcimonie aurait été un bien meilleur choix.
En conclusion un beau gâchis humain, sportif et financier pour tous,
y compris pour les ligues et CDVL qui ont vu disparaître une partie
du capital qu'ils avaient investi (PES, Equipe de Ligue,...). Il est
regrettable que ce dossier n'ait pas été traité sur le fond, que
les règles n'aient pas été suivies et que les solutions transitoires
aient même été refusées alors qu'il n'y avait aucune urgence.
Il y a des enseignements à tirer sur le déroulement de cette
affaire.
Vu qu'en 2014, il y aura une classe compétition (ou non),
il n'y a aucune raison d'interdire aux anciennes voiles de
participer. Pas la peine de forcer les gens, notamment les
petits or gros poids à acheter une voile pour un an.
Notamment celles qui ont été les + grosses victimes.
Prêt de navette, mise à disposition de CTN
Selon Yves , l'EHPU trouveraient que le passage
des tests EN ne soient pas suffisants pour les voiles "compets", et
que la sécurité des compétitions seraient dépendantes de matériel
homologué. Pourtant 1 an et demi se sont écoulés pour acquérir un
minimum de connaissances et de compétences sur cette thématique.
La décision de la FAI a été suivie d'une augmentation du nombre
d'accidents en compétition dans beaucoup de pays, cela devrait
impliquer une totale refonte de leur processus de travail. Même
nous, nous sommes imprudemment montés à bord de de leur coquille
de noix FAI sans aucune garantie sérieuse d'obtenir de meilleurs
résultats. Normalement on copie ce qui fonctionne, ce qui a déjà
prouvé son efficacité, or un comparatif mettait en évidence qu'un
pilote avait 30 fois + de chance de mourir lors d'un vol en FAI1 que
sur une épreuve française ou de coupe du monde. Suivre une décision
sans en évaluer avec rigueur les conséquences représente aussi un
risque juridique.
S'il y a un problème de sécurité, cela doit être
fait avec le sérieux, des connaissances et des moyens à la hauteur
de l'enjeu, et on ne doit pas reproduire l'erreur de 2011. Quelles
garanties avons-nous qu'ils feront mieux ce coup-ci? La probabilité
d'avoir des résultats positifs sur l'accidentologie doit être au
moins d'un niveau très probable et celle de faire moins bien, très
faible.
Pour limiter les problèmes liées à la découverte des ailes :
- voiles disponibles depuis 6 mois sur le marché
- avoir fait au moins 3-5 manches avec cette voile
Rien ne justifie (ni justifiait) d'interdire leur participation.